Zienswijze PHS

 

 

 

Zienswijze

Geachte mevrouw, meneer

Met passen en meten geraakt de tijd versleten.

Aan welke voorwaarden PHS moet voldaan worden?
Wat mogen de gezamenlijke investeringen kosten?
Hoeveel overlast verdragen de in de nabijheid wonende inwoners tijdens de gehele bouwperiode?
Welke alternatieven zijn er?
Wat als je in het ontwerp dit verandert?
Wat als je in het ontwerp dat aanpast?
Hoeveel variabelen kan een mens overzien?
Hoeveel en welke voorstellen kun je en wil je en mag je en moet je serieus nemen voor nader onderzoek?

Een vragenlijst is heel erg lang te maken.

Een wezenlijke vraag: moeten alle treinen tijdens de aanleg van verdiept liggend spoor door Vught blijven rijden? Of zijn er uitvoerbare alternatieven? Welke mate van overlast is in Vught en elders nog verdraagbaar?

Om de mate van overlast in en om Zaltbommel, ‘s-Hertogenbosch, Vught en elders beheersbaar te houden, welk deel van de goederentreinen kan ’s nachts gebruik blijven maken van de klassieke route, dus via / door Dordrecht, Breda, Tilburg en andere plaatsen langs de Brabantroute?
Hoe groot is het bedrag aan extra investeringen die blijvend aan de ‘BV Nederland’ ten goede komen indien tijdens de aanleg van verdiept liggend spoor de treinen enkele jaren NIET door Vught behoeven te rijden? Zijn die kosten op te brengen cq te financieren en/of is elders te besparen? Hoe wordt de verdeelsleutel van die meerkosten?

Een dwaas kan meer vragen dan honderd wijzen kunnen beantwoorden. En ga zo maar door. Maar nergens heb ik opgevangen dat en waarom al het treinverkeer DOOR Vught NIET enkele jaren omgeleid zou kunnen worden.

Als alle treinen door Vught moeten blijven rijden tijdens de meerdere jaren durende ombouw naar verdiept liggend spoor gaat dat in zeer ernstige mate ten koste van het daarmee verband houdend ruimtebeslag. Dan zijn bij voortduring tal van kleine en minder kleine improvisaties en aanpassingen noodzakelijk. Daarover nadenken, een afweging maken, die uitwerken, evalueren en uiteindelijk toepassen, dat kost erg veel tijd en ook dat moet allemaal bekostigd worden. Die ‘begeleidingskosten’ worden betaald maar ‘blijken in het niets verdwenen’ na oplevering van het uiteindelijk resultaat. Het geld uitgegeven ten tijde van de werkzaamheden. Inderdaad, de overlast minder ernstig. Het geld is echter wel uitgegeven en niet aan wellicht zinvoller zaken besteed.

Ook ik kan lang niet alles overzien. Maar als belangstellende mij in de voorbije decennia verdiept hebbend in meerdere kleine zowel als grote infrastructuur-projecten stel ik vast dat het gebrek aan ‘manoeuvreer-ruimte’ sterk kostprijs-verhogend werkt. Mijn interesse bestond reeds duidelijk in / omstreeks 1971 – 1973 toen in Breda, waar ik ben opgegroeid, het ‘hoogspoor’ werd aangelegd. In ongeveer diezelfde jaren heb ik de aanleg van de A58 (Breda – Tilburg) gevolgd (ik ben opgegroeid in stadsdeel Ginneken). Van begin deze eeuw dateert de aanleg van de A59 autosnelweg Rosmalen – Geffen die parallel aan en op meerdere tientallen meters afstand van de oude weg is aangelegd.

PHS en Vught
Verdiept liggend spoor: woekeren met de ruimte tijdens de bouw. Maar ook: hoe vaak zijn er situaties die het treinverkeer ‘over een noodspoor’ een tijdlang ontregelen? Hoe lang duren die periodes? Hoeveel vertraging ondervinden individuele treinreizigers? Daaraan voorafgaand kijken wij naar www.rijdendetreinen.nl en stellen vast dat in het ‘normale leven van alledag’ tal van hinderlijke verstoringen optreden.
‘Spontaan optredende stremmingen te Vught’ doen mij ernstig twijfelen aan de mogelijkheden (en de uitwerking daarvan) m.b.t. de opvang en evacuatie van per uur meerdere duizenden gestrande treinreizigers onder moeilijke omstandigheden. Hoe vaak kunnen en willen en mogen wij dat ons permitteren? Na de zoveelste keer van ontreddering rijdt wie dat kan voortaan over grote afstand over de A2. Die is tijdens de spits over vele kilometers weglengte verzadigd en verdraagt geen extra ‘verstopping’.
Wie (een van de vele duizenden) over de A2 rijdt heeft op enig moment een parkeerplaats (allen gezamenlijk vele duizenden) nodig nabij zijn (haar) werk- of bezoekadres.Resulterend in tal van foutparkeerders (bij elkaar vele duizenden), dat veroorzaakt hoe dan ook op enig moment ‘heel veel trammelant’.

Met alle denkbare ongemakken, met alle denkbare ellende, zorg er voor dat ‘de trein’ hoe dan ook naar behoren blijft rijden. Neem een omweg op de koop toe, inclusief de bijbehorende reistijdverlenging. Een enkele keer ongemakken tot daar aan toe. Maar te vaak werkt tegendraads.

Zorg voor een goed functionerend ’treinsysteem’.

Onder andere vanwege de aanleg van de Diezebrug (zomer 2013?) heb ik ervaring met treinvervangend busvervoer ‘s-Hertogenbosch – Zaltbommel. Voor de dagelijks meerdere tienduizenden treinreizigers en gedurende tenminste acht a negen maanden is dat veel te omslachtig. In Zaltbommel ging het vervangend busvervoer overduidelijk ten koste van meerdere tientallen parkeerplaatsen. Die plaatsen waren niet beschikbaar voor wie, uit de Bommelerwaard, de auto gebruikt t.b.v. voor- en/of natransport.
Onder andere vanwege spoorvernieuwing tussen het Drongelens Kanaal en Vught Aansluiting heb ik ervaring met vervangend busvervoer ‘s-Hertogenbosch – Boxtel. Voor de dagelijks meerdere tienduizenden treinreizigers en gedurende tenminste acht a negen maanden is dat veel te omslachtig. In Boxtel ging het vervangend busvervoer overduidelijk ten koste van meerdere tientallen parkeerplaatsen. Die plaatsen waren niet beschikbaar voor wie, uit de Meierij, de auto gebruikt t.b.v. voor- en/of natransport.
Enkele jaren geleden: beide periodes van vervangend busvervoer duurden slechts een beperkt aantal weken. Maar waren per rit tijdrovend. En de ongemakken indien je meer dan alleen handbagage bij je hebt? Voor de dagelijkse treinreiziger: zijn (haar) ritme raakt ernstig verstoord. Die beker gratis maar smaakloze koffie maakt dat echt niet goed.
In de loop der jaren heb ik in binnen- zowel als in buitenland vele tientallen keren te maken gehad met treinvervangend busvervoer. Indien ‘de massa’ daarvan gebruik moet maken, het hoofd koel moet houden, geduld moet hebben en beleefd blijven zijn dan vereist. Tolerantie eveneens.

Leid de treinen om en zorg er voor dat iedere reis zonder complicaties verloopt! Langdurig! Iedere dag opnieuw! Zorg dat ‘het systeem’ functioneert! Onberispelijk!
Besef dat wie per trein reist (blijft reizen) GEEN gebruik maakt van de tijdens de spits schaarse capaciteit van de A2 en van de qua aantal en/of locatie tekort schietende parkeerplaatsen. Dat hij/zij geen bijdrage levert aan filevorming op deze drukke noord-zuid verbinding.

Leid de treinen om. Laat dat systeem vlekkeloos functioneren! Dag in, dag uit. Tot in de lengte der jaren. Laat eenieders treinreis ‘voorspelbaar’ verlopen, ieder rit opnieuw, iedere dag opnieuw. Maak dat mogelijk en pas voorafgaand aan de PHS-werken verdiepte ligging Vught de spoorweg-infrastructuur daartoe aan.

V O O R S T E L :
leid de treinen om via Tilburg. Zorg al die tijd (en ook daarna) voor het goed (kunnen) functioneren van die omleidingsroute (ook te gebruiken tijdens (andere) werkzaamheden en/of calamiteiten).
Ieder uur vier retourritten IC-treinen (Eindhoven – kopmaken in Tilburg – ‘s-Hertogenbosch) omleiden is goed te realiseren, is beslist mogelijk en vergt, afgezien van de investeringen te Tilburg, per enkele reis een half uur extra reistijd. Iedere rit opnieuw. Dat geeft rust. Alhoewel niet van harte, die (in tijd) voorspelbare omweg wordt geaccepteerd. Besef: vervangend busvervoer betekent voor velen tweemaal overstappen en eveneens bijkomende reistijdverlenging.

Een groot bijkomend voordeel van het via Tilburg omleiden van ieder uur vier IC-treinparen (helemaal geen treinen door Vught): wezenlijk minder hinder cq complicaties bij de realisatie van de werkzaamheden in de bouwput nabij Loonsebaan – kruising met de A65/N65.

In grote lijnen, omleiden via Tilburg verlangt / vereist:
– brug voor het vierde spoor over het Wilhelminakanaal
– vierde spoor tussen het Wilhelminakanaal en station Tilburg
– in station Tilburg het tweede eilandperron met de sporen vier en vijf
perronspoor 5 b.v. aan te leggen op een licht gebogen viaduct (in horizontaal vlak) dat gedragen wordt door een reeks kolommen, kolommen beperken het ruimtebeslag vergeleken met een te verbreden talud
– ter hoogte van het viaduct Gasthuisring die (vijf perron)sporen reduceren tot vier sporen
– ter hoogte van het viaduct Jan Heijnsstraat gaan die vier sporen over in vijf sporen (in 2018 en eerder jaren zijn dat er drie)

Kijkend naar de richting Breda (de rug naar het Wilhelminakanaal), in Nederland houden de treinen (bijna overal) rechts, die vijf sporen van rechts naar links ten behoeve van en steeds in vermelde rijrichting:
– geheel rechts (zijde Langstraat) voor de treinen ‘s-Hertogenbosch – Tilburg – Breda
– het daarnaast gelegen uitvoeg- en wachtspoor voor de ieder uur vier om te leiden IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven. Rekening houdend met de in 2018 grootste lengte van binnenlandse IC-treinen (twaalf rijtuigen VIRM ( of equivalent ICM, dan maximaal 14 rtgn), de lengte van dat uitvoeg- en wachtspoor bedraagt circa 350 a 400 meter. Opm. 1: dit uitvoeg- en wachtspoor is, vanwege moeten kopmaken (locomotief omlopen) niet geschikt voor goederentreinen. Opm. 2: aan mij is (nog) niet bekend welke de consequenties (kunnen) zijn van de door Alstom te bouwen (in aanbouw zijnde) nieuwe treinstellen voor IC-verkeer.
– het centraal gelegen spoor (het derde van vijf) voor de treinen Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch
– het links daarvan gelegen spoor voor de treinen Eindhoven – Tilburg – Breda
– het geheel links gelegen spoor (zijde Belgie) voor de treinen Breda – Tilburg – Eindhoven
Dit sporengebruik tot ongeveer het viaduct met de Ringbaan West.

Ongeveer ter hoogte van de Ringbaan West komt een ongelijkvloerse kruising (treinen onderling), het doorgaand spoor Eindhoven – Tilburg – Breda (rijrichting) kruist ongelijkvloers met het doorgaand spoor Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch (rijrichting).
En ook een gelijkvloerse kruising: ofwel middels twee wissels ofwel middels een gelijkvloerse kruising (vergt minder lengte en is niet verstoringsgevoelig): het uitvoeg- en wachtspoor (voor om te leiden IC-treinen Utrecht ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven kruist het spoor voor de treinen Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch.
Deze gelijkvloerse kruising wordt ieder uur in west-oost richting bereden door de vier reizigerstreinen Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch en per etmaal door een beperkt aantal goederentreinen.
Deze gelijkvloerse kruising wordt ieder uur in oost-west richting bereden door de vier IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven.
Per uur maken acht, incidenteel negen, treinen gebruik van deze gelijkvloerse kruising.

De om te leiden en te Tilburg kopmakende IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven (rijrichting) hebben in Tilburg een kopspoor (of keerspoor) nodig van 350 a 400 meter lengte (maximaal 12 rijtuigen VIRM, maximaal 14 rijtuigen ICM). Dat kopspoor of keerspoor aan te leggen tussen het viaduct Ringbaan West en voorstadshalte Tilburg Universiteit. Gezien de dagelijks massale drukte over de Ringbaan West, dat viaduct kan niet buiten gebruik genomen worden voor wezenlijke aanpassingen. De kruising met de Ringbaan West is ongeveer halverwege viaduct Jan Heijnsstraat en voorstadshalte Tilburg Universiteit. In de (onmiddellijke) nabijheid van de de Ringbaan West een ongelijkvloerse treinkruising aanleggen vereist dat ofwel het spoor Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch (rijrichting) ofwel het spoor Eindhoven – Tilburg – Breda verdiept aangelegd wordt.
Voorbeelden zijn er o.a. te Arnhem nabij de Oranjestraat. Ten oosten van Weesp waar het spoor voor de treinen uit Almere naar Hilversum onder de kruisende sporen is aangelegd. Sedert een enkel jaar nabij Utrecht Lunetten.
Een voorbeeld van een maat groter bestaat sedert een aantal jaren nabij Zuerich Oerlikon waar veel sporen ‘krioelen’ tussen station Oerlikon en de drie dubbelsporige tunnels zijde Zuerich. Ook elders in Europa, b.v. nabij Troisdorf (D) om ongelijkvloers kruisen van de ICE tussen Koeln (Keulen) en Frankfurt Main met regionale reizigerstreinen resp. goederentreinen mogelijk te maken.

De sporen tussen viaduct Ringbaan West en voorstadshalte Tilburg Universiteit, kijkend naar Breda (met de rug naar zijde Wilhelminakanaal):
– het spoor geheel rechts t.b.v de treinen ‘s-Hertogenbosch – Tilburg – Breda (zijde Langstraat)
– na het gepasseerd zijn van de ongelijkvloerse kruising (treinen onderling), voor de treinen Eindhoven – Tilburg – Breda
– het centraal gelegen spoor voor Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch
– het tweede spoor van links het kopspoor of keerspoor voor de de IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven
– het spoor geheel links t.b.v. de treinen Breda – Tilburg – Eindhoven (zijde Belgie)

Het kopspoor (keerspoor) eindigt op korte afstand van de voorstadshalte Tilburg Universiteit.
Voorbij Tilburg Universiteit (zijde Reeshof – Breda) gaan de dan per rijrichting twee plus twee sporen over in een spoor per richting. Met de mogelijkheid op later datum uit te bouwen tot twee sporen heen en twee sporen terug (zijde Reeshof – Breda).

Er is sprake van vier stoptreinparen (sprinters) per uur uur tussen Tilburg en Breda. Dat heeft consequenties voor de perrons te Tilburg Universiteit en het bijbehorend ruimtebeslag.
In 2018 rijden ieder uur twee doorgaande stoptreinparen (sprinters) Arnhem – Nijmegen – Oss – Rosmalen – ‘s-Hertogenbosch – Tilburg – Breda – Lage Zwaluwe – Dordrecht.
En twee doorgaande stoptreinparen (sprinters) Weert – Eindhoven – Best – Boxtel – Oisterwijk – Tilburg – Tilburg Universiteit. Ik veronderstel dat het traject van deze treinserie op termijn verlengd zal worden naar en van Breda (of verder).

Het gebruik van de perronsporen te Tilburg:
– spoor 1 de treinen Breda – Tilburg – Eindhoven alsmede de uit Tilburg naar Eindhoven vertrekkende IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven
– spoor 2 de treinen Eindhoven – Tilburg – Breda
– spoor 3 de ieder uur vier kopmakende IC-treinen Eindhoven – kopmaken in Tilburg – ‘s-Hertogenbosch – Utrecht
– spoor 4 de treinen Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch
– spoor 5 de treinen ‘s-Hertogenbosch – Tilburg – Breda alsmede de Tilburg aankomende IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven.

De IC-treinen Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven komen aan op spoor 5, reizigers voor Tilburg stappen uit, in de bij aankomst achterste cabine stapt de machinist in en zal die trein, na kopmaken, vanaf het kopspoor of keerspoor nabij Tilburg Universiteit, via Tilburg naar Eindhoven rijden. Die trein stopt te Tilburg op spoor 1, reizigers voor Eindhoven of verders stappen in en de machinist die de IC-trein Utrecht – ‘s-Hertogenbosch – kopmaken in Tilburg – Eindhoven naar Tilburg kopspoor of keerspoor gereden heeft stapt uit.
Het uitvoeg- en wachtspoor (tussen het viaduct over de Jan Heijnsstraat en het viaduct Ringbaan West) dient ervoor om vlot na aankomst te Tilburg spoor 5 vrij te maken voor treinen ‘s-Hertogenbosch – Tilburg – Breda. Uitlopen van het stationnement, b.v. doordat de trein Breda – Tilburg – ‘s-Hertogenbosch, waarmee nabij het viaduct Ringbaan West gelijkvloers gekruist wordt (moet worden) ( te) laat is, dient hoe dan ook vermeden te worden. Want de eerstkomende jaren is voor de treinen VAN Tilburg NAAR Breda, vanaf Tilburg Universiteit, slechts een spoor beschikbaar. Verstoord geraken van de dienstregeling van de IC-treinen Eindhoven – Tilburg – Breda – snelspoorlijn – Rotterdam – Delft – den Haag dient hoe dan ook vermeden te worden. De passages door Breda-Prinsenbeek, van de Rotterdamse Maastunnel en van Rotterdam Centraal zijn gewoon te delicaat. Voor andere treinen: het traject Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Centraal verdraagt geen verstoringen.

De IC-treinen Eindhoven – kopmaken in Tilburg – ‘s-Hertogenbosch – Utrecht komen te Tilburg aan op spoor 3, hebben daar meerdere minuten stationnement en vertrekken vanaf perronspoor 3 voor het vervolg van de reis naar ‘s-Hertogenbosch – Utrecht (en verder).

Sedert december 2017 rijden ieder uur zes IC-treinparen (Venlo en Heerlen en Maastricht -) Eindhoven – ‘s-Hertogenbosch – Utrecht (- Schiphol en Alkmaar en Enkhuizen). Het traject met de meeste reizigers betreft ‘s-Hertogenbosch – Utrecht. Om verstoringen vanwege – kopmaken in Tilburg – te vermijden wordt in deze zienswijze het aantal retourritten Eindhoven – kopmaken in Tilburg – ‘s-Hertogenbosch beperkt tot vier treinparen per uur. Onafhankelijk van allerlei andere treinen in deze regio.
‘s-Hertogenbosch – Utrecht en verder: zes treinparen per uur. Omdat enkele jaren helemaal geen treinen door Vught rijden is het middelste van de drie sporen tussen ‘s-Hertogenbosch en Vught Aansluiting uitermate geschikt voor het ieder uur op DAT spoor doen keren van twee IC-treinparen. Dat vermijdt allerlei impulsieve improvisaties m.b.t. het gebruik van de perronsporen te ‘s-Hertogenbosch, de bijbehorende kakafonie van omroepberichten en een continue stroom van rennende reizigers op zoek naar het juiste vertrekspoor (naar Utrecht).

Tilburg – Breda en de passage te / door Gilze – Rijen
Te Gilze-Rijen komt op termijn een ongelijkvloerse kruising tussen de spoorlijn en de weg voor plaatselijk (doorgaand?) verkeer. Ik weet niet meer of dat de Vijf Eikenweg – Oosterhoutseweg betreft of de Stationsstraat. Hoe dan ook dient vooraf bekend en vastgelegd te zijn op welke wijze (en op termijn) doorgaand vier sporen tussen Tilburg en Breda gerealiseerd zullen worden, ook al met het oog op de mogelijke aanleg van voorstadshalte Breda-Oost (Heusdenhout). Vier sporen op maaiveld? Ruimte forceren middels afbraak van woningen en bedrijfspanden? Twee sporen voor doorgaande treinen door te boren tunnel? In samenhang met ongeacht welke keuze: naast welke van de vier sporen komen perrons voor treinreizigers naar/van Gilze-Rijen? En dus moet er wellicht ergens tussen Tilburg en Breda een ongelijkvloerse kruising (treinen onderling) komen om de t.z.t. zes IC-treinparen ongestoord te kunnen doen voortsnellen tussen beide voornoemde steden?
Een onderdoorgang voor het wegverkeer t.b.v. een ongelijkvloerse kruising tussen weg en spoorlijn heeft z’n invloed op de diepte-ligging van een geboorde (te boren) tunnel voor treinen onder bestaand spoor. In Rastatt (D) heeft men ervaring met ongelukkig verlopend zijnde tunnelboorwerkzaamheden.
Zie www.karlsruhe-basel.de
kies Aktuelles
kies Pressemitteilungen
kies 2017
selecteer en lees de berichten van augustus, september en oktober 2017 m.b.t. de verstoringen te Rastatt

‘s-Hertogenbosch, 26 april 2018

JHW Tinselboer